Приближали речники победу

Е.В. Березин

Навигация 1941 г. была в разгаре, когда началась Великая Отечественная война. Она сразу же сказалась увеличением пассажирских перевозок за счет мобилизованных и беженцев.

В начале осени первого военного года на долю Вятского пароходства наряду с традиционными грузами выпало освоение вновь возникших грузопотоков в связи с эвакуацией на восток промышленных предприятий. Выполнять их пришлось с сокращённым, по сравнению с мирным временем, составом судовых команд.

С поредевшими экипажами

Повестки из военкоматов, призывавших в ряды Красной Армии военнообязанных, кадровики подразделений пароходства дублировали стереотипными приказами, наподобие этого: «В связи с призывом в РККА1 освободить от работы тов. Ануфриева Алексея Ивановича – кочегара парохода «Стивидор».

Как и в Первую мировую войну, призванных «под знамёна» мужчин заменили женщины и подростки. На буксирном пароходе «Вятка»: Юлия Александровна Уварова – жена одного из членов экипажа стала маслёнщицей. На пассажирском газоходе «Г-21» работу шуровщицы освоила жена капитана Хоробрых. К концу первой военной навигации на судах и пристанях Вятского речного пароходства трудились 134 женщины3, а к 1944 г. только среди плавсостава их насчитывалось 2444.

С самого зарождения парового судоходства на Вятке традиционно семьи плавсостава практически всю навигацию проводили на судах. Война заставила использовать домочадцев на бункеровке топлива, погрузо-разгрузочных и других судовых работах.

А людей всё равно не хватало. Были случаи, когда в течение нескольких дней нёс бессменную вахту механик буксирного парохода «Ялта» Зобнин, трое суток – механик пассажирского парохода «Герцен» А.И. Дёмин5. А сколько примеров трудового героизма остались незамеченными?!

Гибель парохода «С. Баранов»

Хотя и далека была река Вятка от театра военных действий, тем не менее в навигацию 1941 г. флот пароходства понёс потери.

29 июля 1941 г. грузо-пассажирский пароход «С. Баранов» следовал обычным рейсом от г. Кирова до  пристани Медведок с двумя баркасами на буксире: на одном из них везли пассажиров, на другом – груз льнокудели.

Ниже г. Советска, возле с. Петропавловского, на Сельдюгском перекате, караван сел на мель. В течение 8 часов речники пытались безуспешно с неё сняться. Все три судна на мелководье оказались рядом. Пассажиры переходили со своего баркаса на соседний, гружёный куделью, и на пароход, где в буфете продавалось спиртное. Вынужденное безделье привело к тому, что среди пассажиров появились пьяные, а затем начались танцы под гармошку. В разгар веселья из-под палубы грузового баркаса появился дым, а вскоре наверх вырвалось пламя. Распространению огня способствовал сильный ветер, все три судна сгорели. Люди спаслись на берегу6.

Проведённое расследование причиной пожара предположило небрежное обращение с огнём курильщиков, не исключалась версия преднамеренного поджога7.

Волжская одиссея вятского буксира

Ощущавшаяся с началом войны нехватка буксирной тяги привела к расширению традиционного района плаваний вятских пароходов.

Буксирный пароход «С. Костриков», служивший тральщиком на Волге во время Великой Отечественной войны

Буксиры под красно-зелёным вымпелом Вятского речного пароходства стали чаще, чем до войны, появляться на Каме и Волге, Белой и Оке. Поэтому, когда весной 1942 г. капитан буксирного парохода «С. Костриков» Н.А. Чирков получил приказ следовать на Волгу, он не удивился. Лютая, затяжная зима задержала наступление весны почти на три недели. На волжских пристанях скопилось много грузов, вот и направили туда вятский пароход. Однако опытный капитан никак не мог предполагать, что вернётся на родную Вятку только через два года.

В районе Сталинграда экипаж безоружного «С. Кострикова» получил боевое крещение. Немецкие самолёты налетели неожиданно. Пулемётный обстрел и разрывы бомб не напугали спаянную команду. Капитан Чирков и лоцман Зяблицев хладнокровно управляли пароходом, маневрируя среди разрывов8.

Вскоре вятский буксир вооружили зенитным орудием, двумя пулемётами и использовали для конвоирования караванов на участке Сталинград – Владимировка. Нередко ему приходилось, вспоминая мирную профессию, впрягаться в тяжёлые возы, помогая буксировщикам.

Скромны и немногословны оказались герои из экипажа «С. Костриков», не оставили они воспоминаний, поэтому мы не знаем, где и как проходила зимовка 1942–1943 гг. Известно лишь, что 15 мая 1943 г. пароход был мобилизован, переоборудован в буксировщик трал-барж и включён в состав Волжской военной флотилии. В навигацию 1943 г. мобилизованный пароход выполнял опасную работу – боевое траление фарватеров р. Волги. С трал-баржей на буксире он бесстрашно выходил туда, где на дне реки притаились сброшенные с немецких самолётов морские магнитные и акустические мины.

Трал-баржа представляла собой обыкновенную деревянную плоскодонку с искусственно усиленным магнитным и акустическим полями, чтобы вызвать взрыв мины. Если он происходил под днищем, а не в стороне, от такой баржи оставались только щепки, а на буксировщике выбивало заклёпки, срывало с фундаментов механизмы. Риск подрыва при тралении был необычайно велик, к тому же никто не мог гарантировать, что мина взорвётся под трал-баржей, а не под пароходом.

После выполнения этой опасной работы капитан вятского буксира П.А. Чирков, лоцман А.С. Зяблицев, механик И.С. Сбоев и помощник механика А.В. Бадьин были награждены медалями «За оборону Сталинграда».

От Вятки до Москвы

Летом 1942 г., когда немецкие войска рвались к Волге, два вятских буксирных парохода «Память Овчинникова» и «Кельтма» были переведены на канал Москва – Волга.

Важнейший водный путь к столице страны находился тогда в зоне действия авиации противника. Суда в основном ходили ночью, а днём отстаивались в тени высокого берега, маскируя надстройки листвой.

Кроме вятских, здесь работали московские, волжские, камские, бельские суда. Вывозили эвакуируемых из прифронтовой полосы жителей, оборудование промышленных предприятий, дрова, сельскохозяйственную продукцию.

Дрова к тому времени стали грузом стратегического значения. В Москве заметно ощущался топливный голод в связи с прекращением поступления донецкого и подмосковного каменного угля, атакже значительного снижения доставки нефти. Всё это вынудило ещё в первый военный год перевести значительную часть московских предприятий на дровяное топливо9.

На перевозке дров команды вятских пароходов почти не знали отдыха. Работали преимущественно на линии Москва – Коломна – Рязань, быстро освоились с незнакомыми условиями плавания и успешно справлялись с заданиями. Осенью вятские речники участвовали в перевозке овощей. Причем баржи грузились не только на пристанях, но и непосредственно у берега, в местах массовой заготовки картофеля.

Служивший на «Памяти Овчинникова» механиком Сергей Иванович Исаков позже рассказывал, что зазимовали в затоне Белый Городок на канале имени Москвы. Кроме ремонта пароходов занимались строительством судоремонтных мастерских. Помнят ли сейчас столичные речники о вкладе вятских в создание их судоремонтной базы? Во всяком случае, механика Исакова ценили высоко, неоднократно поощряли, выделили комнату в Серебряном Бору, а душа его рвалась на родные вятские плёсы. По окончании войны стал он добиваться перевода на Вятку, но начальник пароходства не отпускал. Пришлось обратиться к «всесоюзному старосте» М.И. Калинину, который наложил резолюцию: «Освободить тов. Исакова С.К. на Вятку...» Осенью 1945 г. Сергей Иванович вернулся в Аркуль, а через несколько лет стал кавалером ордена Ленина.

Поздний рейс «Некрасова»

Навигация 1942 г. подходила к концу. Путейцы уже убрали бакены с фарватеров Вятки. Самоходные суда спускали пары и начинали подготовку к зимнему судоремонту. То же самое намеревался сделать капитан пассажирского парохода «Некрасов» И.А. Третников (1909–1987), предвкушавший заслуженный отдых в кругу семьи, но планы оказались нарушены неожиданным вызовом в управление пароходства, в то время размещавшееся в Аркуле. Там он узнал, что в затоне задержалась баржа с важным оборонным грузом (деревянные приклады для пистолетов-пулемётов Шпагина), который ждали на оружейном заводе в Вятских Полянах.

В Аркульском затоне собралось немало мощных буксирных пароходов с опытными экипажами, но начальник пароходства В.И. Тухтин доверил буксировку баржи капитану пассажирского «Некрасова» по следующей причине: «В ледовых условиях, низких горизонтах вод, да ещё при снятой обстановке, – доверительно говорил он И.А. Третникову, – лучше тебя никто не пройдёт, а задание слишком ответственное, чтобы доверить другому...» Шагая обратно на судно, капитан Третников думал только о предстоящем рейсе, перебирая в памяти перекаты, которые предстояло преодолеть.

Поднявшись на борт «Некрасова», капитан собрал команду, объяснил важность порученного задания и объявил аврал по погрузке дров, которые служили топливом пароходу. Вскоре со вставших на зимовку судов с удивлением наблюдали, как «Некрасов» маневрировал по акватории затона, а на его тенте и палубе суетились люди, учаливая глубоко осевшую под тяжестью груза большую, 85-метровой длины, баржу. Прежде чем потянуть за рукоятку парового свистка, капитан Третников бросил прощальный взгляд на сгрудившиеся на берегу затона дома посёлка, отчётливо сознавая, что до следующей весны домой ему не вернуться.

По Вятке уже шла шуга, иногда встречались льдины, раскалывавшиеся от столкновения со стальным форштевнем парохода. Они же, попав под тупой, ложкообразный нос деревянной баржи, вызывали её «рыскание» на курсе. Состояние корпуса буксируемой баржи было особой заботой капитана «Некрасова», нёсшего полную ответственность за исход рейса. Деревянные корпуса всегда водотёчны, поэтому он периодически запрашивал через рупор шкипера об уровне воды под сланями, над днищем. К счастью, корпус барки повреждений не получил и груз был благополучно доставлен в Вятские Поляны. О возвращении в Аркуль не могло быть и речи – Вятка замёрзла. Там «Некрасов» и зазимовал, в Мухинском затоне.

В экипаже только девушки

На исходе июньской ночи 1943 г. только что назначенный командиром шестого дивизиона тральщиков Волжской военной флотилии капитан-лейтенант О.К. Селянкин подошёл к борту одного из тральщиков.

Олег Константинович – молодой, но ужедостаточно опытный моряк – считал, что боеготовность корабля лучше всего проверить по тому, как его экипаж реагирует на сигнал боевой тревоги. Вот и на этот раз комдив, жестом руки прервав рапорт вахтенного, приказал: «Боевая тревога!», а сам, как обычно, прошёл в кубрик. Впрочем, предоставим слово ему самому, благо после войны О.К. Селянкин стал писателем: «...В кубрике с коек повскакали полуодетые девчата, я пулей выскочил на палубу. Единственное, что могу сказать в своё оправдание – меня не предупредили, что это именно тот катер, где служат девчата»10.

К сказанному Селянкиным стоит добавить, что девушками в краснофлотской форме укомплектовали команду тральщика «Т-611», который до мобилизации был газогенераторным буксиром № 12 Вятского речного пароходства. Этот корабль вошёл в историю как единственный из 203 тральщиков Волжской военной флотилии, в экипаже которого были только девушки. Командовала тральщиком старшина второй статьи Антонина Васильевна Куприянова. В его экипаже служили две кировчанки: Дуся Пархачова (сигнальщик) и Агния Шабалина (моторист). Увидев вятский газоход-тральщик в деле, тот же О.К. Селянкин дал такую оценку: «Добросовестно, мужественно и умело работали девчата, даже вытралили одну мину».

После победоносного завершения сражения на Курской дуге самолёты противника оставили Волгу в покое, выставленные ими мины постепенно нашли, обезвредили, и тральщики остались без работы. Мобилизованные суда начали возвращать прежним владельцам. Настал день расставания и для экипажа вятского газохода № 12.

Единственный тральщик с женским экипажем провожали торжественно, под прощальный вой сирен катеров-тральщиков 6-го дивизиона, на палубах которых замерли шеренги моряков. «Девчата, – трогательно вспоминал О.К. Селянкин, – не смогли стоять в строю по стойке «смирно», как этого требовал устав. Они сначала сгрудились около рубки под большой красной звездой с единицей в центре, потом перебрались на корму и махали, махали нам беретами»11.

Стихия в затоне

Запоздавшая в 1944 г. весна, казалось, не предвещала неожиданностей. В Аркульском затоне, где зимовала большая часть флота Вятского речного пароходства, с каждым днём всё сильнее припекало солнце, на судах завершались последние приготовления к навигации.

27 апреля 1944 г. в районе Аркуля на Вятке начался ледоход. По мнению тогдашнего начальника механико-судовой службы пароходства М.П. Волосникова (1903–1994), он проходил в обычные сроки, а уровень паводка не превышал средних значений12.

Хотя на многих пароходах уже опробовали машины работой гребных колёс на передний и задний ход, но строжайшее указание об экономии топлива заставило держать самоходный флот без паров. Большая часть команд находилась на берегу, когда в ночь с 27 на 28 апреля Аркуль был разбужен тревожными свистками пароходов. Выбегавшие из домов люди попадали в неизвестно откуда взявшуюся воду и видели, как стоявшие в затоне суда напором льда и сильным течением выносит в Вятку.

Та трагическая ночь буфетчице парохода «Ф. Энгельс» О.А. Сарычевой запомнилась так: «Сам вынос флота представлял ужасную картину. Особенно страшно было людям на маленьких деревянных баржонках. Там были уже команды, главным образом женщины с детьми. Когда эти баржонки стало срывать движущимися льдами, любому стало бы страшно. Они стояли на палубах, кричали «Спасите!» и плакали»13.

Что же произошло? Почему вода с такой неудержимой силой устремилась в затон, а из него в Вятку, по пути унося пароходы, баржи, баркасы, земснаряды, дебаркадеры и всё, что попадалось на пути?

Причиной случившегося оказался затор льда. Ниже затона, на Вятке, образовалась ледяная дамба, перекрывшая весь водный поток реки. Виной всему оказался песчаный  островок-осерёдок, сформировавшийся у с. Цепочкино. Первоначально, по мере затопления лугового берега, возникло встречное движение водяного потока за счёт быстрой прибыли воды, ринувшейся в вершину затона. После прорыва ледяного затора в реке водный поток ещё стремительнее понёсся по акватории затона в сторону Вятки и увлёк в гущу ледохода практически весь зимовавший в Аркуле флот – 102 судна.

В акватории затона удержался только один пароход «Некрасов». Его предусмотрительный капитан И.А. Третников загодя перебрался на судно и держал на нём полную вахту верхней и нижней команды. Несмотря на приказ о строжайшей экономии топлива, он держал пароход под парами.

Надо отдать должное речникам: они действовали самоотверженно. Оказавшиеся на берегу брали лодки и по разводьям, через лёд, добирались до своих судов и выполняли спасательные работы.

Рано утром двум буксирным пароходам «Узбекистан» и «19 МЮД», сумевшим зацепиться за деревья чуть ниже выхода из затона, удалось пробиться в Аркуль. На них спешно заменили повреждённые плицы гребных колёс и отправили на Вятку для спасения бедствующих судов. Приведённые ими пароходы спешно ремонтировали и отправляли спасать следующую группу судов.

Поднятые по тревоге жители  прибрежных сёл Турек, Цепочкино, Шурма стояли по берегам с приготовленными верёвками, лодками, баграми, наблюдая невиданное до тех пор зрелище: в сплошном потоке крепкого ещё льда проносило то пароход, то баржу, то земснаряд. Суда двигались хаотично, одних несло кормой вперёд, других тащило бортом, прижимая то к одному, то к другому берегу. На некоторых судах люди махали руками, что-то кричали, но за шумом сталкивающихся льдин слов разобрать было невозможно. На сбор разбросанного по реке флота (отдельные суда продрейфовали до 60 км) потребовалось трое суток. Случившееся чрезвычайное происшествие задержало начало навигации, хотя на её итоги не повлияло.

Откуда юнги на реке?

14 апреля 1995 г., когда страна готовилась отметить 50-летие Пoбеды в Великой Отечественное войне, в столице вятских речников поселке Аркуль Нолинского района состоялась встреча юнг военной поры.

Бывший юнга парохода «Некрасов» Николай Иванович Третников – ныне известный экономист, академик.
Проживает в г. Екатеринбурге

Звание юнга пришло из военного флота. Оно присваивалось подросткам, которые освоили флотскую специальность и допускались наравне со взрослыми к самостоятельному несению вахты. На Вятке юнгами стали называть судовых учеников с января 1943 г., когда речной флот страны был переведён на военное положение, а плавсостав приравнен по правовому статусу к военнослужащим. На том же положении оказались и подростки из экипажей судов.

«Ребятишки одиннадцати, двенадцати, тринадцати лет, – восхищался ими капитан И.А. Третников, – трудились наравне со взрослыми. Мы их детскую помощь в трудное время как-то недооценили, потом забыли вовсе, а ведь им было нелегко»15. Эти ребята появились на пароходах не только из-за трудовых рук, хотя и они не были лишними, нередко капитаны брали мальчишек из сочувствия, чтобы материально поддержать их и помочь выжить в голодное военное лихолетье.

Законодательством запрещалось брать на работу детей до 14 лет, хотя принимали даже одиннадцатилетних, а в судовых документах командиры флота старались скрывать их истинный возраст. Из-за этого судовых учеников (с 1943 г. – юнг) зачастую не включали в списки команд. Поэтому документы о своей службе в пароходстве бывшие юнги получают с трудом или вообще получить не могут. Где уж тут думать о наградах.

Тем более уместно накануне 60-летия вспомнить о вкладе несовершеннолетних тружеников войны в достижение долгожданной Победы на известных примерах их трудового энтузиазма. Юнга буксирного парохода «Украина» Александр Панфилов во время трудной буксировки плота нёс бессменную вахту до тех пор, пока груз не доставили к месту назначения16. Старательностью и исполнительностью отличался юнга пассажирского парохода «Некрасов» Николай Третников17. Юнга пассажирского парохода «Плеханов» Василий Щеголев за четыре месяца ученичества научился самостоятельно запускать и останавливать паровую машину судна.

Его ровесник с «Ф. Энгельса» Иван Заболотский, не задумываясь, прыгнул за борт, спасая сынишку лоцмана Кожевникова18.

Хотя жизнь в годы войны и была трудна, но в ней выпадали радостные минуты отдыха, когда Виктор и Николай Перевозчиковы с «Ширшова» собирали для экипажа вкуснейшую чернику, пока их буксир с плотом шел по петлистой излучине уральской реки Вишеры.

Развлекал экипаж игрой на баяне юнга Леонид Веретенников, веселил уставшую команду при «перекурах» во время бункеровки дров Семён Григорьев с «Некрасова»19. Об этом и других случаях трогательно вспоминали 10 лет назад в затоне Аркуль на торжественном сборе-вахте юнг Вятского речного пароходства.

Ставший известным учёным-экономистом юнга парохода «Некрасов» Н.И. Третников составил список пароходных юнг военной поры, в нём 31 подросток. Служили они на 19 вятских пароходах. К сожалению, нет уверенности, что этот список полный.

Детский труд в тылу, где работали по-боевому, по-прежнему остаётся малоизученной страницей истории минувшей войны.

Пpимечания

1. РККА – Рабоче-крестьянская Красная Армия.
2. Из приказа по затону имени Степана Халтурина № 114 от 19 ноября 1941 г. Музей Вят. речн. пароходства.
3. Васенёв Н. Речники в дни войны // Киров. правда. 1941. 21 сент. (№ 225). С. 4.
4. Кировчане в Великой Отечественной войне.— Киров, 1976. С. 230.
5. Воспоминания речников. Рукопись. Музей Вят. речн. пароходства.
6. Жаравин В. Горел пароход на Вятке // Городовой.— Киров, 1999. 3–9 сент. (№ 35). С. 1.
7. Там же.
8. Мокеров Л. Пароход «Сергей Костриков» // Киров. правда. 1945. 1 дек. (№ 236). С. 2.
9. Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне.— М., 1981. С. 162.
10. Селянкин O.K. Нa. румбе – морская пехота.— Пермь, I976.
11. Там же.
12. Волосников М. В борьбе познаётся характер // Речник Вятки. 1980. 2 сент. (№ 17). C. 3.
13. Из опроса очевидцев выноса флота из Аркуля, проведённого Н.И. Третниковым в октябре 1990 г. Рукопись. Музей Вят. речн. пароходства.
14. Филиппова Л. Вятские юнги военной поры // Сел. новь.— Нолинск, 1995. 30 мая (№ 64). C. 3.
15. Третников Н.И. Романтика и подвижничество капитанской службы на Вятке.— Н. Новгород, 1996. С. 162.
16. Там же. С. 163.
17. У штурвала юнга // Киров. водник. 1944. 29 мая (№ 39).
18. Третников Н.И. Указ. соч. С. 165.
19. Там же.
20. Там же.