О книге «Железные дороги на Вятке»

А. М. Молодцов

Жаравин В. С. Железные дороги на Вятке. История строительства. Киров : ИД «Герценка» ; ООО «Веси», 2018. 148 с.

Когда слабо представляешь себе историю железнодорожного транспорта в Кировской области, многие, на первый взгляд, очевидные вещи оказываются ошибочными. Можно решить, что железная дорога пришла в Вятку сначала с запада, из Москвы, потом протянули ветку из Петербурга, потому что он дальше Москвы, а потом уже, после Вятки, дорога пошла на восток: в Глазов, в Пермь; затем на север, в Котлас и так далее. Можно предположить, что сначала был построен вокзал на Привокзальной площади для поездок в столицы (Петербургский вокзал), потом вокзал поменьше на улице Преображенской для котласской линии. Но всё было совсем не так!

«Железные дороги на Вятке»

Книга ведущего архивиста Центрального государственного архива Кировской области Владимира Сергеевича Жаравина «Железные дороги на Вятке. История строительства» рассказывает, каким долгим процессом было принятие решения о строительстве железных дорог в нашем крае, каким непростым образом происходил выбор маршрута для них, в том числе, уже выбранный и утверждённый проект строящейся дороги в последний момент менялся под воздействием непредвиденных факторов.

Создание железных дорог в России – результат труда десятков тысяч людей, но чтобы задействовать такие значительные государственные, общественные и финансовые ресурсы, всегда необходимы энтузиасты и подвижники, благодаря усилиям которых удаётся сдвинуть неповоротливый маховик механизма принятия государственных решений. Именно такими людьми на Вятской земле были А. Н. Кузнецов, М. М. Синцов, А. П. Батуев, Я. А. Прозоров, П. А. Шестаков и другие. Автор книги подробно останавливается на личности первых трёх из названных вятских земских публицистов и общественных деятелей, рассказывая об их выдающемся вкладе в пропаганду строительства железной дороги в Вятской губернии, в популяризацию идеи экономического и общественного прогресса, который неизбежно несла с собой прокладка железных дорог.

Работа В. С. Жаравина щедро знакомит читателя с интересными фактами, доселе неизвестными широкой аудитории. Так, например, мы узнаём, что к истории вятского железнодорожного строительства были причастны выдающиеся российские государственные деятели, учёные и даже писатели: С. Ю. Витте, Д. И. Менделеев, П. И. Мельников-Печорский, Н. Г. Гарин-Михайловский, В. М. Молотов, В. П. Савиных. (Сергей Юльевич Витте за заслуги перед Вятской губернией был избран почётным гражданином города Вятки так же, как и министр путей сообщения М. И. Хилков.)

Строительство железной дороги оказало сильнейшее влияние на экономическую географию губернии, а позднее и области. Выросли новые города: Луза, Мураши, Зуевка, последние два во многом благодаря вагоноремонтным депо. Упрочилось экономическое положение Вятки, Котельнича по сравнению с соседним Орловом, некогда уездным городом соизмеримым по величине и значению с Котельничем. (Ныне Котельнич превосходит Орлов по численности населения почти в четыре раза.) Выросли экономические показатели Вятских Полян, некогда обычного села Малмыжского уезда, в сравнении с самим Малмыжем. Орлов и Малмыж утратили свои позиции, оказавшись в стороне от железной дороги.

Факт экономического превосходства Котельнича над Орловом тем более удивителен, что первые вятчане-энтузиасты железных дорог А. Н. Кузнецов и М. М. Синцов были непосредственно связаны с этим старинным купеческим городом, родиной династии Булычёвых, Синцовых и Изергиных, и ратовали за прокладку первой железной дороги к берегам Северной Двины именно через Орлов. Совсем захирел некогда процветающий город Лальск, став обычным «нежелезнодорожным» посёлком, а центр экономической и общественной жизни района сместился в Лузу. 

Вот ещё несколько удивительных фактов. А. Н. Кузнецов и М. М. Синцов предлагали в своё время вариант строительства железно-конной дороги на Котлас как более экономически целесообразный, чем дорога на локомотивной тяге. Самая первая статья орловского купца (архангелогородца по происхождению) Александра Назаровича Кузнецова «О соединении рек Вятки и Северной Двины железной дорогой» была опубликована в «Вятских губернских ведомостях» в 1858 году. Автор не понаслышке знал о проблемах торговли Вятки с Архангельском. Кроме того, он не рассчитывал на энергичную поддержку своей инициативы со стороны правительства, а для её реализации предлагал объединение заинтересованных в вятско-архангельской торговле капиталов. Идеи А. Н. Кузнецова и его последователя М. М. Синцова, казалось бы с энтузиазмом воспринятые как в Архангельске, так и в Вятской губернии, нашли своё первое воплощение лишь в 1870 году, когда «Вятские губернские ведомости» опубликовали правительственное сообщение «О высочайше утверждённых линиях железных дорог», в котором предусматривалось строительство в неопределённом будущем железной дороги между Вяткой и Северной Двиной.

И как же удивительно то, что должна была пройти ещё четверть века, прежде чем правительство Российской империи от слов перешло к делу. В 1869 году писатель и чиновник П. И. Мельников разработал проект участка Транссибирской магистрали от Нижнего Новгорода, проходящий по самым южным окраинам Вятской губернии через Царёвосанчурск и Сарапул, минуя крупные вятские уездные города. Проект не нашёл поддержки в Петербурге, но, считает В. С. Жаравин, сам проект в целом оказался жизнеспособным и с небольшими изменениями был осуществлён в 1910-е годы прокладкой новой магистрали на Урал через Казань и Вятские Поляны. В силу ряда причин после 1870 года Вятское земство постепенно отходит от железнодорожных замыслов. Ещё в 1868 году оно избрало специальный железнодорожный комитет для решения вопросов железнодорожного строительства, к сожалению, в земстве не было полного единодушия в этой области, и уже в 1871 году земский железнодорожный комитет был упразднён. Тем не менее, проектов железнодорожного строительства существовало множество. Так, некоторое время рассматривался вариант строительства дороги от Котельнича до Великого Устюга. 

В 1891 году председателем Вятской губернской земской управы был избран А. П. Батуев, вновь выдвинувший железнодорожное строительство в число наиболее насущных задач Вятской губернии. В 1894 году благодаря энергичной деятельности Авксентия Петровича с одной стороны и началу строительства Сибирской дороги с другой стороны дело наконец сдвинулось с мёртвой точки. 13 мая 1895 года Николай II подписал указ о строительстве Пермь-Котласской железной дороги. А. Н. Кузнецов, провозвестник вятского железнодорожного вопроса, успел дожить до этого торжественного момента и умер две недели спустя. Неслучайно строительство первой железной дороги в Вятской губернии осуществлялось именно в северном направлении, к Архангельску. И заслуга в этом, как справедливо отмечает В. С. Жаравин, принадлежала, в первую очередь, вятскому земству, в том числе А. Н. Кузнецову, М. М. Синцову и А. П. Батуеву. Таким образом, первая железная дорога пришла в губернию не из столиц, а с Урала, из Перми. 

Среди других любопытных фактов, освещаемых в работе В. С. Жаравина, срок строительства первой железнодорожной линии от Перми до Котласа – три года. Срок необыкновенно короткий даже по сов­ременным меркам. «Русские долго запрягают, но быстро едут», – говорит пословица. Заслуга в этом, отмечает автор, в том числе принадлежала С. Ю. Витте. Дело в том, что руководителем строительства Пермь-Котласской железной дороги был назначен Игнатий Николаевич Быховец, свояк могущественного министра финансов Российской империи (петербургские чиновники были женаты на сёстрах). Поэтому строительство казённого пути из Перми в Котлас было делом отчасти, так сказать, внутрисемейным. Но, замечает автор, несмотря на ряд благоприятных факторов, способствовавших такой грандиозной стройке, упрощать её историю всё-таки не следует. Разумеется, во время строительства не обходилось без всевозможных неурядиц, аварий и тому подобное.

Самым красноречивым эпизодом, характеризующим строительство первой железной дороги через Вятскую губернию, был отказ от первоначального проекта строительства пути от Сарапула через Ижевск, Уни, Ухтым, Вожгалы. Благодаря интенсивному лоббированию глазовскими промышленниками строительства ветки через Глазов (возможно, размышляет кировский историк железных дорог, не обошлось и без мздоимства) планируемую магистраль пришлось в 1896 году срочно переносить севернее, через Глазов и Просницу. Несколько месяцев строительства на южном направлении через Уни, Ухтым, Вожгалы оказались потраченными впустую.

Но и северный вариант дороги устраивал далеко не всех. Приведём рассказ зуевского краеведа А. Г. Огаркова о том, как владельцы Косинской и Кордяжской бумажных фабрик были обеспокоены предстоящим строительством крупной железнодорожной станции вблизи их предприятий. Казалось, промышленники должны быть благодарны судьбе за то, что им отныне упрощался подвоз сырья и сбыт бумаги. Но фабрикантов Рязанцева и Платунова пугала перспектива остаться без рабочих. На их предприятиях люди получали нищенские 15–20 копеек подённых, тогда как Министерство путей сообщений платило за аналогичный труд своим разнорабочим по 50–60 копеек. И тогда, чтобы избавить себя от убытков, владельцы фабрик якобы финансово заинтересовали инженера путей сообщений, руководившего строительством данного участка пути. Тому по большому счёту было всё равно, где строить за казённый счёт новую станцию, он согласился построить её на полпути между Косой и Кордягой в заболоченном и безлюдном месте близ деревни Зуи. Так возникла новая станция, положившая начало городу Зуевка1. Владимир Сергеевич также упоминает эту зуевскую легенду, но в целом его работа строится строго на документальной основе.

Темпы строительства железной дороги из Перми в Котлас действительно поражают: 3 июня 1897 года заложен первый кессон Загарского моста, а 22 декабря следующего года уже открыто движение по нему, за два месяца до этого отк­рылось движение по линии Вятка – Глазов. 1 февраля 1899 года открыто сквозное движение грузовых поездов по линии Пермь – Котлас, а с 1 января 1900 года открыто пассажирское движение. Лишь по окончании строительства Пермь-Котласской железной дороги была построена магистраль, соединяющая Санкт-Петербург и Вятку через Котельнич. Это произошло уже в 1905 году. Тогда же был выстроен Петербургский вокзал, ныне вокзал станции Киров-I, вокзал станции Киров-Котласский был построен ещё в 1898 году.

Как только было завершено строительство основных магистралей губернии, земцы Я. А. Прозоров и П. А. Шестаков предложили проекты продолжения Вятско-Двинской (иначе Пермь-Котласской) дороги до Кукарки и Казани. Появилось множество проектов соединения в самых разных географических комбинациях крупных уездных городов с губернским центром: со Слободским, Белой Холуницей, Омутнинским заводом, с Яранском, Кукаркой, Нолинском, Уржумом, Малмыжем, Ижевском, Сарапулом. Не забывалась идея построить кратчайшую ветку на Сарапул, второй по величине город губернии, через Уни, Ухтым и Вожгалы. Из всего перечисленного относительно быстро был построен лишь путь на Слободской. Чрезвычайно любопытный эпизод строительства этой не слишком протяжённой пригородной линии приводит автор. Буквально на пути железнодорожного прогресса в Слободском уезде неожиданно встали местные жители, по чьим территориям проходила линия вновь строящейся железной дороги. Крестьяне одной деревни вышли навстречу инженеру путей сообщений, уполномоченному решать возможные территориальные споры, с дубинами и кольями и объявили, что не дадут проводить дорогу по своему полю. 

Весьма драматичной предстаёт в книге история строительства железной дороги до Яранска. С превеликим трудом она была построена из Казани через Йошкар-Олу лишь к 1976 году, хотя строительство её неоднократно начиналось до и после войны, а соединить её с Котельничем не получилось до настоящего времени. Не менее драматична история создания магистрали Яр – Омутнинск – Кирс. Надо отдать должное настойчивости советского правительства, которое, несмотря на массу препятствий для прокладки этого пути, всё-таки в относительно короткие сроки в 1931 году её осуществило. Этой настойчивости так не хватало при строительстве железнодорожного пути в Яранск, но Яранск не мог представлять для советского руководства такого интереса, как фосфоритные рудники Верхнекамского района. 

И вот дорога на Кирс – Рудничный – Лесной построена, но вскоре после её создания она превращается из орудия прогресса в средство доставки людей во вновь организованный Вятлаг. Путь по безлюдным заболоченным местам был продолжен в Коми АССР и заканчивался на станции Крутоборка. Со станции Лесной до Крутоборки железная дорога стала ведомственной дорогой МВД и на географических картах не изображалась. С распадом системы лагерей, а позднее Советского Союза, дорога стала приходить в упадок. Грузопоток из Верхнекамского района снизился, после создания федеральной автотрассы Пермь – Кострома, соединившей Омутнинск и Кирс с Пермью и Кировом, появилась конкуренция автомобильного транспорта. Спасти с таким трудом построенный железнодорожный путь в Верхнекамский район мог так называемый Белкомур (Белое море – Коми – Урал) – проект по соединению единой магистралью Архангельска, Сыктывкара и Соликамска, были планы продолжить дорогу в Китай и заручиться для этого финансовой поддержкой китайских инвесторов.

Исторически сложилось так, что север Кировской области, богатый лесом и рудными ископаемыми, оказался лучше обеспечен железнодорожной инфраструктурой, нежели сельскохозяйственный юг, где железнодорожные составы курсируют лишь на относительно коротких участках возле Яранска и Вятских Полян. Проекты прокладки пути в Советск, Нолинск, Уржум и Малмыж навсегда остались лишь на бумаге. Из северных городов области без железной дороги остались Орлов и Белая Холуница.

Нельзя сказать, что в советское время железнодорожная сеть в области не развивалась. К 1927 году был наконец-то построен магистральный путь, соединивший Вятку с Москвой через Котельнич и Нижний Новгород, в годы войны проложена дорога из Лянгасово до станции Матанцы и далее в котласском направлении в обход Кирова. После войны проведена ветка в Кирово-Чепецк, строилась сеть узкоколейных дорог. По жизненно важным для всей страны направлениям Транссиба шло сооружение второй линии пути, строились двупутные железнодорожные мосты, осуществлялась электрификация железнодорожного сообщения. Но в целом темпы строительства железных дорог значительно уступали дореволюционным, сообщает историк.

В аннотации к книге указано, что «издание представляет собой первую научную работу об истории строительства железных дорог в Вятском крае». Структура книги представляет собой собрание ранее опубликованных статей по истории железнодорожных линий области. Так, самостоятельные статьи об истории создания железных дорог в Котлас, Котельнич, Слободской, Яранск, Кирс стали главами единой книги. По этой причине автор не претендует на всеобъемлющее раскрытие темы железнодорожного строительства на Вятке, передавая эстафету будущим историкам и предлагая продолжить исследования этой увлекательной темы. 

Одним из направлений такого исследования, на наш взгляд, могло быть сопоставление развития железных дорог в Кировской области и в Республике Удмуртия, территория которой входила ранее в состав Вятской губернии. Это помогло бы лучше понять причины недоразвития железнодорожной инфраструктуры на юге нашей области. Достаточно сказать, что если эксплуатационная протяжённость железных дорог общего пользования Кировской области, по данным Федеральной службы государственной статистики, в 2008 году составляла 1 101 км, то в республике Удмуртия аналогичный показатель составлял 768 километров2. Учитывая небольшую площадь соседней республики, этот показатель является достаточно красноречивым примером того, что наши соседи уделяли железнодорожному развитию региона гораздо тольше внимания*.

Увлечённость исследователя своей темой демонстрируют тщательно подобранные интереснейшие фотографии из музеев и архивов области. В приложении к книге даны письма П. И. Мельникова-Печорского к М. М. Синцову, а также работа самого М. М. Синцова «Мысли по вопросу о Сибирской железной дороге по кратчайшему направлению от Петербурга на Тихвин, Вологду, Вятку и Пермь», не переиздававшаяся с 1875 года. К сожалению, в обозреваемой книге отсутствует алфавитный указатель, зато  работу о вятской железнодорожной истории обильно иллюстрируют карты Вятской губернии и Кировской области, наглядно показывающие направления проектируемых и утверждённых дорог губернии. Хотя, на наш взгляд, составители книги невольно впадают в ошибку, смешивая город Красавино в Великоустюгском районе Вологодской области на берегу Северной Двины с маленькой деревенькой Красавино Лузского района Кировской области на берегу реки Лузы, не нанесённой на карту области в силу своей незначительности (с. 24). В тексте Семёна Моралёва (с. 27), которую иллюстрирует эта карта, сказано, что Красавино находится от Лальска на расстоянии трёх километров, тогда как вологодский тёзка Красавино расположен от лузского на расстоянии примерно 60 км по прямой.

Тем не менее, хочется поблагодарить автора книги за интереснейшее исследование и пожелать ему дальнейших творческих успехов в поисках незаслуженно забытых событий, лиц и фактов нашей истории. Одним из таких лиц для автора рецензии стал дворянин Александр Александрович Шанявский, инженер-строитель, проектировавший в 1907 году прокладку железной дороги по линии Яр – Омутная – Песковка – Кирс. Для стимулирования развития сети железных дорог губернии Шанявский предложил учредить «анонимное акционерное общество вятских подъездных путей как самостоятельное торгово-промышленное предприятие». Однако ещё до этого, 18–21 ноября 1906 года, в Вятке проходило судебное заседание Казанской судебной палаты по делу об А. А. Шанявском. В числе 16 лиц обвиняемых по делу о Всероссийской политической стачке Всероссийского железнодорожного союза, кроме самого Шанявского, фигурировали видный вятский революционер Иван Ипатович Деришев и Владимир Тимофеевич Франжоли – в то время рабочий главной конторы Вятских железнодорожных мастерских. Однако, в отличие от двух последних, А. А. Шанявский был по суду оправдан, но это уже другая история железных дорог Вятки.

Примечания

1 Огарков А. Г. Путь длиною в 100 лет // Исторические очерки о Зуевке. Киров, 1998. С. 7.

2 Эксплуатационная длина и густота железнодорожных путей общего пользования по субъектам Российской Федерации. URL: https://www.gks.ru/bgd/regl/B09_55/IssWWW.exe/Stg/02-14.html (дата обращения: 16.02.2020).

* Весьма правдоподобное объяснение малого развития железных дорог на юге области В. С. Жаравин высказал в беседе с нами. Противником строительства железных дорог в хлеборобные районы области в своё время выступал, в частности, первый секретарь Кировского обкома партии И. П. Беспалов. Его справедливые опасения вызывал весьма вероятный отток трудоспособного населения из колхозов и совхозов в промышленно-развитые районы страны. Эта информация одного из бывших руководителей Советского района не могла быть опубликована в научном издании, поскольку не имеет документированного подтверждения. Тем не менее, мы посчитали её значимой для будущих поколений исследователей железнодорожного вопроса нашего края. Когда-нибудь они смогут если не подтвердить, то опровергнуть эту точку зрения.