Главная > Выпуск №28 > Хроника городского перевоза

Хроника городского перевоза

Е. В. Березин

До постройки в 1962 г. первого постоянного моста переправа через р. Вятку представляла определённые трудности. Зимой, порою с риском для жизни, переправлялись по льду, а после ледохода организовывалась паромная переправа, по-местному, перевоз.

Периодически, начиная с 1793 г., через Вятку у губернского города строили временные мосты, разбиравшиеся осенью перед ледоставом1.

Иногда на переправе использовались необычные технические решения.

В 1821–1826 гг. казанский мещанин Пётр Волков в период высокой воды ставил на перевозе «самолёт». «Самолёт» начинал рейсы после окончания ледохода и до постройки сезонного наплавного моста2. Очевидно, он представлял собою деревянный паром, связанный длинным канатом с чугунным якорем, уложенным на середине реки. Усилий одного рабочего, крутившего ворот, оказывалось достаточно для перемещения «самолёта», подобно маятнику, от одного берега к другому.

Перевозить людей и повозки через реку оказалось делом прибыльным. По весне, когда Вятка ещё несла отдельные льдины, перевоз пешеходов за небольшую плату осуществляли «вольнодержатели лодок». К лету вводился в действие паром, на содержание которого и «рабочих при перевозе каждогодно отпускается из казённой палаты определённая сумма по 100 рублей на лето»3.

На городском перевозе в 1902 г. ходил пароход, пассажиры жаловались на лодочников, которые грубят, а машинисты вслух ругаются4.

20 июня 1906 г. «…перевозившие в лодках были до того пьяны, что, несмотря на тихую погоду, переезд через реку был крайне опасен»5.

Вятская управа в 1907 г. признала необходимым для городского перевоза в дополнение к имеющемуся построить два совершенно новых парома, на которых будет помещаться не менее 20 лошадей на каждом. Водить их будет пароход, взятый управой в аренду6.

Главной проблемой перевоза оставалось отсутствие парохода, поскольку в 1908 г. «…городская управа обратилась к Т. Ф. Булычёву с просьбой выстроить пароход для городского перевоза к навигации 1909 года типа “Малютка”, работавший на перевозе у Гордеева, не менее 15 сил»7.

Проблема парохода для городского перевоза оставалась нерешённой вплоть до 1909 г., пока С. Голомидов не присмотрел таковой. Назывался он «Митя». Пароход оказался далеко не новый, построен он был в 1882 г. в Санкт-Петербурге на заводе Саксена по заказу волжского судовладельца Калачёва и первоначально назывался «Стёпа Калачёв». В 1894 г. при ремонте пароход сменил паровой котёл и название на «Счастливый». К 1900 г. с новым названием «Митя» у Ф. И. Жукова обеспечивал работу рыбных промыслов в районе Астрахани. В 1906 г. – у И. А. Митрофанова и Е. И. Братчикова из села Икряное Астраханского уезда. Именно «Мите» суждено было стать флагманом «поперечного» плавания. Он 44 года водил паром в г. Вятке (Кирове) от одного берега до другого.

Выгодным для города источником пополнения доходов стала сдача перевоза в аренду. В 1910 г. его содержали Родигин и Малых. Известно, что в том же году содержатель перевоза А. Малых выплатил арендной платы 4300 руб.8 Пользующиеся его услугами тогда же отмечали: «нынешний перевоз неизменно лучше того, какой был при хозяйствовании городской управы»9. Плата за переправу через Вятку в 1910 г. составляла для пешехода 7 коп., для воза – 13 коп.10

Лишь однажды, в годы Гражданской войны, «Митя» покинул городской перевоз в Вятке и отправился по реке вниз. Он под командованием капитана А. И. Цыбина перевозил «летучий отряд» красноармейцев. Пароход зазимовал в 1918 г. в Аркуле11.

Навигацию 1920 г. «Митя» завершил в Кукарке, где и зазимовал в Жерновогорье12. В навигацию 1921 г. он вернулся на перевоз, который передавался городскому Коммунальному тресту. Водивший паром через Вятку известный всему городу пароход «Митя» совершал ежедневно в 1925 г. от 25 до 34 рейсов13. За летнее время 1926 г. Коммунальным трестом были проведены некоторые работы по ремонту перевоза. На пароходе был сделан ремонт машины и корпуса. Произведён также ремонт парома и дебаркадеров14. Потребность в переправе росла. В 1927–1928 отчётном году одних только пешеходов паром перевёз 423 тыс. человек, в 1929–1930 г. – 758 тыс. человек15.

Пароход «Митя» с паромом в очередном «поперечном» плавании
через Вятку. Около 1930 г.

По сообщению газеты «Вятская правда», навигация 1927 г. должна была стать на перевозе в г. Вятке для «Мити» последней. Уже планировалось отпустить на приобретение нового парохода 30 тыс. руб. Но слухи эти оказались преувеличенными, старый пароход по-прежнему трудился на городском перевозе. Грузчики почтительно величали его: «“Митрий Иваныч” плывёт…»16

По-прежнему «Митя» сновал от одного берега к другому. Люди, повозки и редкие машины спускались к городской пристани по булыжной мостовой Раздерихинского спуска. Небольшая деревянная пристань стояла на воде. С мостовой на пристань заезжали и заходили по деревянным мосткам. Паром крепко привязывали к причалу, и начиналась его загрузка. Когда всё было готово, на пристани громко звонил колокол. «Митя» давал свисток, шлёпал колёсами, натягивал канат и тащил паром в сторону Дымково. И так с раннего утра до позднего вечера17.

На зимовке в Хлыновском затоне г. Вятки,
слева – паром-катамаран, за ним притулился пароход «Митя». Около 1930 г.

Заведующий вятским перевозом Анисимов докладывал Окрисполкому о состоянии городского перевоза 4 мая 1930 г.: «Согласно Вашего постановления Коммунальный трест должен передать… 36-сильный мотор Севвостлесу и остаться для нужд переправы с одним старым, потерявшим на 60–70 % способность мотором в 20 сил. Такое положение ставит под угрозу переправу через р. Вятку, так как пароход “Митя” совершенно ненадёжен и каждую минуту может выйти из строя…»18

Какой-то выход был найден, поскольку в том же году Коммунальный трест сообщал Окрисполкому: «Горсовет по примеру прошлого года решил сосредоточить лодочную переправу в одних руках, а именно – передать Коммунтресту. Последний, учитывая опыт прежних лет, решил обслуживать переправу следующими судами: 1) конных и пеших – одним паромом и пароходом “Митя” мощностью в 36 сил; 2) верхнюю пешую переправу – моторной лодкой в 36 сил, конфискованной у гражданина Новосёлова, которая оборудуется как резерв пароходу “Митя” на случай аварии последнего и выбытия из строя и 3) среднюю переправу – моторной лодкой в 24 силы, которая в то же время является дежурной ночной лодкой…»19

Помимо основной и самой оживлённой переправы между Раздерихинским спуском и слободой Дымково, действовала и другая, расположенная ниже по течению, против спичечной фабрики «Красная звезда», которую обслуживал старинный пароход «Строитель»20. О пароходе «Строитель» стоит рассказать подробнее, потому что он этого заслуживает. Его первоначальное название – «Сокол». Построен в 1911 г. в мастерской А. А. Чиркина в г. Вятке. Он вошёл в историю как последний пароход, построенный в бассейне реки Вятки. До национализации флота в 1918 г. принадлежал тому же А. А. Чиркину. Переименован в «Строитель», точная дата переименования неизвестна, во всяком случае, в навигацию 1930 г. упомянут под этим названием. Длина железного корпуса – 14,2 м, ширина – 2,82 м, осадка – 0,35 м. Мощность – 24 л. с. Сдан на слом в середине 1950-х гг.

«Переправа через Вятку для рабочих “Красной Звезды”, – сетовала «Вятская правда», – организована никуда негодно. В лодку вместо 100 “садят” до 300 человек. В ней всегда вода, лавочек нет. Пристани ни на той, ни на другой стороне не построено. 4 сентября 1930 года первая смена рабочих была задержана по вине перевозчиков на полчаса, так как перегруженная лодка села на мель. 5 сентября, когда переезжали рабочие 2-й смены, при попытке катера стащить нагруженную лодку порвался канат, которым ударило по стоявшим в лодке рабочим»21.

Пароход «Кадровик» после капитального ремонта, произведённого в 1945 г.

«Митю» в 1935 г. переименовали в «Кадровик», что не прибавило сил старому пароходу, мощность его по-прежнему оценивалась в 36 л. с. Длина составляла 16,45 м, ширина – 3 м. Старые пароходы коммунального треста до середины 1950-х гг. выполняли значительную часть работы, а когда в 1945 г. «Кадровик» поставили в капитальный ремонт в Никольском затоне, то его пришлось заменять сразу двумя судами: моторной лодкой «Коммунар» и катером «Комсомолец»22. В ходе капитального ремонта «Кадровик» удлинили до 23,1 м и расширили корпус до 4,32 м, изменился и его внешний вид23.

Почти ничего не известно о служивших на городском перевозе. Тем ценнее некролог: «…контора городского водного транспорта с прискорбием извещает о смерти капитана парохода “Кадровик” Кривошеина Якова Владимировича…»24, опубликованный  в 1950 г. Даже после списания в 1954 г. «Кадровик» – признанный флагман «поперечного» плавания – использовался в качестве понтона на переправе в Лубянах.

В 1950-е гг., вплоть до постройки постоянного моста, в Кирове каждый год сооружали временный мост. Пока его строили, весной и поздней осенью, после разборки, переправу осуществляли на пароме (грузоподъёмностью 8 машин), буксируемом катером. Ответственность за переправу была возложена на Вятское речное пароходство. Малая грузоподъёмность парома, когда очереди автотранспорта выстраивались не только на Раздерихинском спуске, но даже до Центральной гостиницы, послужила причиной снятия с должности начальника Вятского речного пароходства Сергея Ивановича Везломцева в ноябре 1956 г.

Прибывший новый начальник пароходства Георгий Михайлович Коваленко с навигации 1957 г. распорядился ставить на переправу по две-три баржи грузоподъёмностью 25 автомобилей на буксире теплоходов. А в Кирове конца 1950-х гг. на переправе периодически с выгодой работали суда Вятского речного пароходства. Так, за первые три дня навигации 1959 г. теплоходы «Чапаев» и «ПТ-162» перевезли 10 тыс. человек25. Специально для пассажирской переправы в Кирове пароходство получило 100-местный катер типа «ПС» в 1960 г.26  Впрочем, работал он недолго, красавец-мост соединил берега.

Примечания

1 Тинский А. Г. Улицы. Площади. Дома. Вятка : страницы истории. Киров, 1999. С. 93.
2 Там же. С. 94.
3 Описание губернского города Вятки // ВГВ. 1867. 18 марта (№ 11).
4 Хроника // Приложение к ВГВ. 1902. 2 мая (№ 52). С. 2.
5 Хроника // Вятский вестник. 1906. 26 июня (№ 136). С. 3.
6 Хроника // Вятский вестник. 1907. 17 февр. (№ 39). С. 2.
7 Хроника // Вятский вестник. 1908. 29 марта (№ 72). С. 3.
8 Хроника // Голос Вятки. 1910. 12 ию-ня. С. 3.
9 Хроника // Голос Вятки. 1910. 2 авг. (№ 162).
10 Там же.
11 Сведения о зазимовавших паровых и непаровых судах Вятского района в зиму 1918/1919 года // ГАКО. Ф. 305. Оп. 1. Д. 61. Л. 7.
12 Сведения о зазимовавших пародах и судах в Вятском районе в зиму 1920/1921 года // ГАКО. Ф. 305. Оп. 1. Д. 61. Л. 151.
13 На вятском перевозе // Вятская правда. 1925. 10 сент. (№ 206). С. 7.
14 Вятский день // Вятская правда. 1926. 2 сент. (№ 199). С. 3.
15 Перевоз – под угрозой катастрофы // Вятская правда. 1931. 3 июля (№ 150). С. 3.
16 Городской перевоз перед сезоном // Вятская правда. 1928. 11 апр. (№ 86). С. 3.
17 Тихвинский С. Переправа, переправа… // Вести. 2000. 28 июня (№ 30). С. 4.
18 Выписка из протоколов заседаний президиума Окрисполкома и переписка с исполкомами, учреждениями водного транспорта и другими о подготовке к навигации, о национализации частновладельческого флота и по другим вопросам организации речных перевозок // ГАКО. Ф. 877. Оп. 1. Д. 138. Л. 14.
19 Там же. Л. 33.
20 Некрасов Е. Бонореевые переправы на р. Вятке // Кировская правда. 1944. 25 июня.
21 Организуйте переправу // Вятская правда. 1930. 23 сент. (№ 220). С. 3.
22 Шустова В. Горперевоз не готов к навигации // Кировская правда. 1945. 6 апр. (№ 86). С. 4.
23 Там же.
24 Некролог // Кировская правда. 1950. 3 июня (№ 110). С. 4.
25 Оживает река // Кировская правда. 1959. 21 апр. (№ 93). С. 4.
26 На Вятке-реке // Кировская правда. 1960. 22 авг. (№ 199). С. 4.