Версия для слабовидящихКакими были вятские дороги
В. А. Коршунков
Скрывшийся за простодушным псевдонимом современный петербургский учёный-историк, автор ироничных путевых зарисовок нынешней деревенской жизни, писал: «Как-то в Германии профессор русского языка спросил меня, как же объяснить немецким студентам русское слово “бездорожье”. Если это не дорога, то почему по ней ездят?» Тут в примечании приводятся две цитаты, показывающие, что, действительно, согласно логике русского языка, по бездорожью можно ездить, – цитаты из прозы Тургенева и из речи начальника Новоржевского автопредприятия Иванова. И дальше: «Если же это дорога, то почему она называется “бездорожье”?»1
Речь пойдёт о сухопутных дорогах Вятского края в прежние времена, преимущественно в XIX в. В самых разных письменных источниках можно выявить множество отдельных наблюдений, замечаний, засвидетельствованных казусов и происшествий. Конечно, проезжавшие бывали весьма пристрастны, и верное представление о состоянии вятских дорог можно получить только в сравнении с иными местностями России. Сразу уточню, что основные пути сообщения на Вятке, кажется, отличались в лучшую сторону от того, почти фронтового ужаса, каким была очень важная для всей страны дорога из Перми в Екатеринбург во второй половине XIX в.2
Вятские статистики, экономисты, журналисты уже писали о местных дорогах. Правда, для них важно было, прежде всего, привести подсчёты, обобщить, дать технические параметры3. Мне же интереснее, так сказать, человеческое измерение: какими представали вятские пути-дороги старого времени перед проезжавшими, проходившими, пробиравшимися по ним людьми – и местными жителями, и сторонними.
Первобытное состояние?
Учёный И. Ф. Эрдман летом в 1816 г. ехал из Казанской в Вятскую губернию. Он вспоминал: «Большая дорога… была в столь дурном состоянии, что мы чувствовали себя счастливыми, достигнув границы». Имелась в виду граница с Вятской губернией. К этому месту переводивший текст Эрдмана С. К. Кузнецов, который сам был учёным-этнографом и уроженцем Малмыжского уезда Вятской губернии, сделал такое примечание: «Дорога от Казани на Малмыж, сколько я помню за 1868–85 г., всегда была скверна в пределах Казанской губернии и правилась самым небрежным образом. Особенно тяжёл бывал путь от Метесков до Карадувана, пока не свели окаймляющего почтовый тракт леса»4.
Стало быть, вятские дороги кое-где были получше, чем казанские. Но это на юге Вятской губернии. А вот на севере…
Служащий губернской управы В. Я. Заволжский в книге, вышедшей в 1871 г., изучал «экономический быт» жителей северной части Вятской губернии. Упоминая о тамошних дорогах, он сказал, как припечатал: «Дороги в большинстве находятся в первобытном состоянии»5.
Тогда же некий автор, делая обзор всей губернии, несколько более деликатно заметил, что «недостаток улучшенных путей сообщения служит одною из главных причин стеснения городской торговли» (имеется в виду – для торговых связей губернского центра)6. «Улучшенные пути сообщения» – это, конечно, шоссейные дороги. Тогдашние шоссе отличались от грунтовых дорог тем, что были плотно вымощены щебнем. В общем, ненадёжные грунтовки на Вятке, как и везде, имелись, а вот хороших, шоссированных дорог не хватало.
Правда, по официальным данным несколько более позднего времени, на 1901 г. протяжённость дорог «с каменною одеждой» в Вятской губернии составляла 174 версты. Для сравнения: в Московской губернии – 1505 вёрст, в Новгородской – 690, Владимирской – 543, Киевской – 293, Нижегородской – 214, Воронежской – 163, Екатеринославской – 67, а в Пермской губернии таких дорог и вовсе ещё не было7. Выходит, что по формальным показателям Вятская земля находилась не в самом худшем положении. Только надо учитывать, что губерния Вятская была одной из самых обширных, так что 174 версты для такой большой территории – это, действительно, немного.
Но вот знаменитый этнограф Д. К. Зеленин, родившийся в 1878 г. в одном из отдалённых мест Вятской губернии, селе Люк Сарапульского уезда, составил в начале XX в. путеводитель по Камско-Вятскому краю. И в нём он писал, что единственное во всей губернии шоссе – это часть дороги от г. Нолинска до Медведской пристани на р. Вятке, всего-то десять вёрст из двадцати с половиной. И шоссировали эту часть дороги в 1892 г. во время общественных работ8. Так что по-разному оценивали количество шоссированных вёрст официальная статистика (174 версты) и жившие в губернии люди (10 вёрст, согласно Зеленину).
Зеленин изведал родимое бездорожье с самого детства. За три года до своей смерти, в мае 1951 г., в письме к вятскому краеведу и журналисту В. Г. Пленкову он вспоминал родные места тех давних лет так: «От Ижевска до Люка считали прежде 30 вёрст, но по самой скверной дороге, какую только можно себе представить. За свою жизнь я проехал летом на конях много тысяч километров в разных местах России, но такой скверной дороги нигде не встретил»9.
Так или иначе, на рубеже XIX–XX вв. сколько-то вёрст шоссейных дорог (от 10 до 174-х…) по всей губернии набралось бы. А вот почти за полвека до того, в статистическом обзоре путей сообщения по Вятской губернии на 1858 г. говорилось: «Шоссейных дорог в Вятской губернии нет». Правда, тогда было восемь почтовых трактов (нешоссированных), общей длиной в 1671 версту. Семь из них были, так сказать, местными – они пролегали в пределах одной лишь Вятской губернии либо же вели в какую-либо смежную губернию. А восьмым был Московско-Сибирский тракт10. Кое-какие тракты бывали обсажены с обеих сторон деревьями в два ряда. Деревья предохраняли дорогу зимой от снежных заносов и указывали верный путь при метелях11. Сделанная вятскими статистиками характеристика некоторых почтовых трактов завершалась указанием, что также и зимою тракт «к проезду удобен». Внимание к зимнему передвижению показательно: именно зимой предпринимались самые значительные передвижения грузов. А про дорогу, что вела от Вятки до Уфы, говорилось так: «Зимний путь по этому тракту удобен, только надобно закладывать лошадей гусем». И кстати, об этой дороге не сказано, что она обсажена деревьями12. Значит, хоть путь по ней был и удобен, да всё же не вполне – если уж лошадей требовалось запрягать в ряд, одну за другой, то колея явно была узковата.
К Белому морю
В XIX в. по Вятской губернии шли пути на север, к порту Архангельска, и по ним вывозили вятские сельскохозяйственные товары.
О жителях Слободского уезда в те времена писали: «К извозу здешние крестьяне привыкают с малолетства, и мало того что сроднились с ним – они его полюбили: извоз их кормит вместе с лошадьми их, даёт возможность оплачивать повинности и оставлять копейку про чёрный день, а в особенности с значительным иногда повышением провозной цены»13. В Орловском уезде, который тянулся с юга далеко на север, почвы были не слишком хорошими, и многие тамошние крестьяне занимались разнообразными промыслами. В середине XIX в. дело обстояло так. Крестьянин то с весны уходит бурлачить, «то целую зиму извозничает, перевозя из Орлова, Котельнича или Вятки ссыпной товар к Быковской, Подосиновской и Ношульской пристаням, поставляемый купцами в Архангельск; с этим извозом он успевает сделать в течение января, февраля и марта четыре оборота, с платою от 10 до 20 копеек с пуда…» Нередко бывало, что по недостатку корма или же надорвав лошадей тяжёлой работой на извозе, крестьяне к весне избавлялись от них, оставляя своё хозяйство без тягловой силы14. В Орловском уезде во второй половине XIX в. число промышлявших извозом доходило до седьмой части всего населения15.
В середине XIX в. зимним путём к северным пристаням перевозились большие объёмы товаров, но дороги были плохи, расстояния велики, организация всего дела была весьма несовершенна: «Извощики, приняв товар, везут его к пристаням на лошадях некованых, по дорогам избитым и гористым, на санях, нередко, без подрезей, от чего сани раскатываются и при спуске с гор, утомлённые дурной дорогой, часто разбиваются совершенно и потому не в состоянии доставить хлеб к пристани»16; «…Крестьянин-извощик, мучась с лошадью по дурным испорченным дорогам, представляет жалкого страдальца. <…> …Многочисленные караваны, беспрестанно идущие по неисправляемой дороге, портят её… бедные извощичьи лошади изнуряются до чрезвычайности…»17; «Зимние торговые дороги почти никогда не исправляются, да и в тёплое время (то есть в оттепель. – В. К.), при глубоком снеге и беспрерывно идущих обозах, с полным успехом такая поправка едва ли возможна»18.
Современники отмечали, что летом туда с товарами не ездили, потому что хороших дорог не было. Тогда там кое-где лишь верхом можно было проехать. А зато зимой тянулись бесконечные конные обозы. Вятский купец Я. А. Прозоров свидетельствовал: «Дороги на пристани Ношульскую и Быковскую существуют только зимою… Летние же дороги на обе эти пристани почти непроездные. Зимою дороги на эти пристани, по причине глубоких снегов, но главное и оттого, что летние дороги непроездные, заваленные и обросшие лесом, набросанные кое-как изгнившим жерденником и мелким лесом, не могут плотно удерживать зимнего пути, а потому зимние дороги с января, в особенности в феврале и марте, бывают самые несносные, с огромными ухабами и раскатами с обеих сторон. В доказательство поясню, что в феврале 1858 г., я, отправляясь из Архангельска, от Ношульской пристани до села Летского 67 вёр[ст] на переменных лошадях, ехал 32 часа и в числе этих вёрст более половины шёл пешком, так что невозможно было сидеть в повозке. По такой-то дороге тянутся обозы с товарами несчастных наших возчиков, на измученных лошадях, поддерживая постоянно воз своими руками, а по сторонам представляются им зрелища павших лошадей, изломанных саней и оглобель, оставленных подобными им тружениками»19. Архангелогородец М. Чубинский об этой дороге писал: «…Особенно здесь случаются часто многоснежные зимы с оттепелью, отчего дорога эта изрыта по всем направлениям глубокими снежными ямами, в которых, очень часто, можно видеть или труп лошади с разбитыми санями или оставленный груз. Такое состояние дороги, никогда и никем не поправляемой, бывает причиною возвышения провозной платы…» А на протяжении восьмидесяти вёрст дорога проходит по лесу и слишком узка, да ещё «постоянные неровности увеличивают дорогу на половину…»20
Северо-восток губернии
На глухом северо-востоке Вятской губернии, ближе к верхней Каме, находились и вовсе непроезжие чащи. Во второй половине XVIII в. по Вятскому краю один за другим проезжали путешественники Н. П. Рычков и И. И. Лепехин. Оба они отмечали бросавшуюся в глаза особенность этих мест. Рычков писал о «земледельцах», что обитали «по берегам рек Кобры, Холуницы и другим рекам близ Вятских вершин»: «Между ними есть ещё обыкновение, которым отличаются они от всех земледельцев: ибо в о з н и ц ы н а к о л ё с а х у них совсем не в употреблении. Посреди самого лета возят они всё то, что им нужно, н а с а н я х. Сему причиною отчасти застарелое обыкновение, а ещё больше сие, что все те места, где они обитают, чрезмеру болотистые и лесистые, а потому считают они способнее ездить всегда на зимнем ходу» (разрядка автора. – В. К.)21. Лепехин же, проезжая среди лета, в июле, по тем же местам, из Соликамска до Кай-городка, свидетельствовал: «…У тутошнего жителя и с фонарём колеса не сыщешь; но сами они ездят верхом, тягости возят на дровнях или санях»22.
Вятский статистик Н. Романов в 1875 г. отмечал, что север Глазовского уезда представлял собой первобытную глушь. Туда нельзя доехать ни в каком экипаже. Даже местный священник – и тот редко проникал туда, причём, разумеется, только пешком или верхом на лошади. А у крестьян там вообще не было телег. Он писал: «Перед моими глазами в селе Зюздино-Воскресенском, по случаю праздника, проехало несколько сот мужчин и женщин к обедне и все ехали верхом, иногда двое на одной лошади, – не было ни одной телеги». В другом месте своей книги Романов тоже упоминал, что у жителей Зюздинского и Кайского краёв нет колёс, и даже удобрения на поля они вывозят на санях, а кое-где – на лубках23.
Священник, литератор, статистик и любитель-этнограф Н. Н. Блинов (1839–1917) после окончания Вятской духовной семинарии, в 1861 г., был назначен в с. Карсовай Глазовского уезда. И сразу же, как он там обосновался, стал учиться ездить верхом – это было необходимо. Вот он впервые поехал из своего села в деревню напутствовать тяжелобольного: «Волей-неволей надо было ехать. Это была своего рода казнь. Дорога шохрами (то же, что согра, – лес по болоту. – Ю. Г.) подостыла, лошадь некованая, править не умею. Лошадь лепится ближе к окраине, к деревьям. Меня хлещет по лицу, ветки толкают с седла. Дорога то в гору, то под крутую гору, мосты по болотам – только жерди, едва обтёсанные, кругом колоды… Не знаю, как доехал»24. Неподалёку от его мест, в Зюздинском и Кайском краях, обитали коми-пермяки. Блинов вспоминал: «Телег, вообще колёс, не было в деревнях совсем». Для перевозки тяжестей использовались волокуши. И ещё: «Сообщение между починками было трудно, колёсных дорог не было»25.
Сам же городок Кай, сделавшийся с 1854 г. селом, Д. К. Зеленин в начале XX в. упоминал как «крайне глухое и бедное село». А в связи с зюздинским бездорожьем и бестележьем он писал так: «Очевидно, не в одной только Онеге нет телеги (о городе Онеге, Арханг. губ., есть народное присловье: «во всей Онеге нет телеги»; присловье это, говорят, тоже близко к истине)»26.
Присловье об Онеге – уездном городе Архангельской губернии, действительно, было широко распространено на Русском Севере. Литератор и этнограф С. В. Максимов путешествовал по Архангельскому краю в 1856–1857 гг. и по итогам поездки в 1859 г. выпустил подробную книгу. Там есть эпизод, в котором рассказывалось, как он подъезжал к Архангельску. Далее Максимов намеревался ехать на почтовом карбасе по онежскому тракту до первой станции, а оттуда, «как говорили, повезут уже в телеге и на лошадях, и дадут наглазный случай убедиться в истине присловья, что “во всей Онеге нет телеги” и достаточной вероятности факта, что там в былые времена “летом воеводу на санях по городу возили, на рогах онучи сушили”»27. Два этих присловья – об одном и том же: в тех местах, на Севере, в глуши, телеги, дескать, не использовали и даже летом воеводу возили на санях. Через некоторое время Максимов ещё раз побывал в г. Онеге, опять записав присловье «Во всей Онеге нет телеги» и снова припомнив предание, «будто бы воеводу летом на санях возили по городу, пользуясь мокрыми, глинистыми и скользкими болотинами, и здесь же можно уразуметь, что некогда (и не так давно) необходимо было “на рогах” (домашних коров) онучки сушить»28. Похоже, во времена Максимова объясняли это так, что возили-то воеводу на санях по причине всегдашней влажности – телега или какой другой экипаж там не проехали бы. Однако известно, что высокопоставленным персонам в старину прилично бывало ездить на санях и летом. Так что это давнее предание-присловье в тех краях просто-напросто было переосмыслено, и его стали связывать с «мокрыми, глинистыми и скользкими болотинами» Онеги. А ещё Максимову довелось слышать, как неподалёку от Онеги нижегородский по происхождению солдат ругал эти места. Он говорил: «У них, вот изволите видеть, и лето, и зиму на санях ездят». Максимов заметил для своих читателей, что это у солдата было явное преувеличение от постоянной его тоски и досады. Максимов писал: «Но, как известно, летом на санях здешние жители возят только сено к стогам в полях…»29 Ну, на то они и присловья, предания да поддразнивания, чтобы преувеличенно выпячивать какую-либо одну характерную черту. Однако не на пустом же месте такое складывается и затем закрепляется в речи!.. Само старинное слово «воевода» соотносит народный анекдот о воеводе летом в санях с далёкими временами, когда такое передвижение в той местности было не только чуть ли не единственно возможным, но и весьма престижным. Вот и телеги там не слишком-то бывали нужны.
В. Г. Короленко в 1879–1880 гг. отбывал ссылку в том самом Зюздинском крае, где не было телег, как некогда в Онеге: а именно в Берёзовских Починках Глазовского уезда – в отдалённейшей местности Вятской губернии, на северо-востоке, по верховьям Камы (где она ещё течёт на север и пересекается с границей Слободского и Глазовского уездов). 12 октября 1880 г. он послал из Перми письмо в редакцию газеты «Молва» с кратким рассказом о своих мытарствах в ссылке. Поясняя, что это за местность такая, Короленко писал: «Летом в Починки можно пробраться только верхом, – телег с колёсами починковцы не употребляют. Если с вами есть кладь (хлам, по выражению починковцев), то этот хлам перевезут вам в лодке или в санях летом по суше»30. И в написанных гораздо позднее воспоминаниях он повторял эти необычные детали быта: «…Телег в Починках не знают за полным отсутствием летних проезжих дорог». По его словам, лошадь там запрягали в «лодью», волокли «лодью» до реки. На лодке и плыли, а потом ловили в лесу любую другую лошадь и ехали на лошади до следующего перевоза31.
Хорошо знавший условия жизни тамошних обитателей Н. П. Штейнфельд писал, что во второй половине XIX в. в тех местах, в Зюздинском крае, «телег нет; даже беременные бабы ездят верхом, потому что нет дорог». Ездили верхом, для перетаскивания тяжестей применяли волокуши. А ещё и зимой, и летом использовали сани (дровни), которые по грязи-то шли неплохо, а по сухому пути – еле-еле32.
Вот и в начале XX в. вятский статистик П. Наумов отмечал: «Начиная с Карсовайской волости, во всём Зюздинском крае, так же как и в Кайском, у крестьян почти нет телег». Там и зимой, и летом всё возили на санях (дровнях). Либо передвигались верхом на лошадях и навьючивали груз на лошадей. Или же перетаскивали грузы прямо на спине. «В лучшем случае перевозка производится на тележных передках, к которым прикреплены гибкие жерди, а свободные концы последних волочатся по земле. На жерди и складывается груз в наклонном положении»33.
Штейнфельд же писал, что дорога в Зюздинский край со стороны Омутнинского и Залазнинского заводов пролегала по лесной стороне, через несколько почтовых станций, и была «почти всегда отвратительна»: «Грязь стоит невылазная, трясёт немилосердно. В распутицу же совершенно нет сообщения, потому что лесные речки выступают из берегов и переправиться через них далеко не всегда возможно»34.
…В рассказе П. П. Бажова (1879–1950) «Надпись на камне» (1939) из цикла «Малахитовая шкатулка» приведена такая поговорка о дороге на Урале в прежние времена: «Верхом либо пешком – сердцу радость, на колёсах – кишкам надрыв»35. Похоже, люди старались уверить себя, что если проезжать в экипаже неудобно, то значит, надо находить своё удовольствие в пешей ходьбе либо в езде верхом.
«Уторопища» и «утолоки»
За долгую нашу северную зиму наваливает много снега, и вятские дороги, особенно к началу весны, иной раз превращались в узкие проезды, ограниченные с обеих сторон стенами смёрзшегося снега. Либо же по сторонам колеи зыбилась снежная трясина, в которой можно было увязнуть по грудь. По таким дорогам обычно ездили, запрягая лошадей цугом или, иначе говоря, гуськом: пара в ряд и тем более тройка просто не уместились бы там. А встречный возок бывал сущим бедствием, даже до драки доходило.
В речи местных жителей появились специальные обозначения для тех мест на зимнем пути, где можно было разъехаться при встрече.
Инспектор народных училищ Слободского уезда Вятской губернии Н. В. Шишкин, который явно и сам многажды ездил по зимним дорогам из села в село, подготовил словарик местного говора. Этот словарик составлен не вполне научным образом. И вот в нём Шишкин рядом поместил два разнокоренных слова: «Уторопищо, утолока», объясняя их оба так: «Утоптанное место в снегу возле зимней дороги, где легче при встречах разъезжаться»36. Само это наличие двух слов-синонимов в таком словарике, по-видимому, означает, что и то, и другое словцо хорошо запомнились инспектору.
В общем, вятские крестьяне при встречах на зимней дороге обычно натаптывали такие «уторопища» да «утолоки». Кроме того, вятчане использовали слово «маяк» для обозначения вешек, указывавших колею на зимней дороге. Н. М. Васнецов толковал этот термин народной речи так: «Дорожный знак: ветка, кол, прут, обсоченная ёлочка. Маяки преимущественно ставятся при дорогах зимой»37. Местная газета в середине XIX в. сетовала, что ежегодно миллионы молодых деревьев истребляются на Семик и Троицу, а кроме того, сотни тысяч идут зимой на то, «чтоб обозначить в открытых местах переметаемый вьюгами путь», и призывала либо использовать сучья старых деревьев, либо же устроить по дорогам постоянные, прочно вбитые колья38.
Тем интереснее заметка, появившаяся в начале 1917 г. в «Вятских епархиальных ведомостях». Её написал священник из сельского прихода, скрывшийся под латинским псевдонимом «Aliquis», то есть «Некий». Правда, в подписи под этой заметкой сделана опечатка: там это латинское слово, набранное с лишней буквой, обратилось в абракадабру – «Aliquius». Этакий псевдоним, написанный правильно, изредка встречается и в других номерах «Вятских епархиальных ведомостей».
Заметка начиналась так: «Всякому, кто живёт в сёлах и деревнях, известны те неудобства, а иногда и мучения, какие испытываются на наших малых дорогах при встречах, начиная с 1 января, а иной год и ранее, до конца зимы». По его словам, много страдало от этого духовенство, поскольку сельским священникам весьма часто приходилось ездить по своим приходам, и как раз зимою. «Я и раньше задумывался над этим, – чего ради в самом деле мы теряем время, мучимся (иногда приходится распрягать лошадь) при встречах, выслушиваем брань и угрозы иногда от хулиганов и т. п.»39. Характерно, что на первой странице этой заметки, внизу, дано редакционное примечание, в котором ещё раз живописались ужасы зимних столкновений – очевидно, тема эта была наболевшей: «Воспоминания детских лет живо рисуют и нам те в высшей степени тяжёлые картины безобразной ругани, ломки экипажей и сбруи, битья лошадей, а нередко и людей при встречах зимой на малых дорогах, о которых говорит автор настоящей статьи. Несомненно, пройдут ещё века, прежде чем наши малые дороги будут радикально улучшены. До тех же пор всякие паллиативы, вроде указанного автором статьи, если они оказываются хотя сколько-нибудь полезными, следует приветствовать и стараться настойчиво проводить их в жизнь»40. Предложенный «Неким» паллиатив был прост: священник попросил старика-нищего, и тот всего за 80 копеек устроил по четырём дорогам разъезды, через 125 саженей каждый, то есть по четыре на версту. Судя по описанию, эти разъезды представляли собою именно такие вот, обычные в иных местах Вятского края, «уторопища», «утолоки» – утоптанные места. Они были помечены ветками, чтоб их можно было издалека разглядеть. После вьюг их, конечно, приходилось расчищать, но, в общем-то, не слишком часто. Священник, делясь опытом с коллегами, писал, что теперь «каждый едущий или сворачивает на этот съезд, или дожидает встречного именно на этом месте». В его краях такое дело, да к тому же устроенное священником, явно было непривычным. Поначалу оно вызывало недоумение у крестьян: «Мужички сперва смеялись: “Затейник батюшка, чего выдумал! Испокон веку разъезжались, где придётся!” А теперь и хвалят пожалуй: “А ведь и впрямь хорошо, фу, ты какая простая штука, и ведь ничего не стоит главное!..”». Однако сами мужики, без приказу и понуждения не хотели, дескать, устраивать для самих себя ничего подобного. Священник их спрашивал: «Так и будете ругаться при встречах?», а они, де, отвечали: «Что говорить! Мука чистая, особенно с возом ежели… сколь брани, порой и драка бывает! Сколь оглобель, саней приломали, сбруи попортили!» Священник подзадоривал: «Мало того – драки! Я знаю даже случаи убийства: одного мужика прокололи вилами; другой пьяный убил свою лошадь!» Они, дескать, соглашались: «Всячины бывало!» Но сами натаптывать такие разъезды всё равно не желали41.
«Существенная часть вятской мифологии»: прежде и теперь
Н. В. Осипова написала культурологическую статью, стараясь выявить так называемый «вятский провинциальный текст», то есть сущностные особенности Вятского края в их стереотипном восприятии. По её наблюдению, дороги входят в стандартный вятский набор: «Пространственная отдалённость от столицы, леса, морозы, плохие дороги – всё это составляет существенную часть вятской мифологии»42. Веком ранее на то же указывал местный священник А. Чернышев. Среди прочих особенностей Вятского края в прошлом он упоминал «дурные дороги»43.
Представляется, однако, что этот вот, «дорожный», элемент самоопределения вятчан вполне соотносится с самоопределением более широким – всех русских вообще, по контрасту с иными народами и другими странами. «Бездорожье вошло в число этноопределителей», – сказано в книге Т. Б. Щепанской44.
Надо добавить, что такое мнение о вятских дорогах год за годом подтверждается всеми, кому приходилось проезжать на автомобиле по Вятской земле.
Поздней весной 2007 г. известный музыкант-виолончелист Юрий Башмет, совершая гастрольную поездку по России, заехал и на Вятку. Ехал он с севера, из Сыктывкара. Впечатлениями о поездке Башмет поделился с «Российской газетой» (в номере за 1 июня 2007 г.), а отрывки из его интервью были перепечатаны «Вятской особой газетой». В этой вдохновенной зарисовке – и всегдашнее вятское бездорожье, и, что особенно интересно, ситуации, сходные с теми же, которые бывали в прошлом на узких дорожках, где сталкивались встречные. Правда, Башмет прямо не говорит о конфликтах, разве что намекает на такую возможность. Может, народ ему попадался культурный – уступали, договаривались. А, может, и не слишком хотелось задирать спутников Башмета, при которых были очевидные атрибуты серьёзных людей – внушительные экипажи.
Итак, Башмет признавался: «Среди сильных впечатлений – бездорожье. Абсолютное – в районе города Кирова». Ехали они сперва километров триста по просто плохой дороге, и к такому, дескать, он уже привык. «А последние сто километров оказались такими, что я до сих пор не понял, в чём смысл?» И продолжал: «Можно написать рассказ в стиле Зощенко: со скоростью три с половиной километра в час ползёт машина, а у водителя нет понятия правил дорожного движения – он занят фигурным катанием. Ползёт медленно, как змея, и всё равно останавливается, выходит вперёд и рассуждает: “Если я сюда поверну, то заднее колесо пойдёт. А может так?” Мы ползём, навстречу нам такая же змейка медленно ползёт. Вдруг упираемся друг в друга, потому что это единственное место, где можно не упасть в яму. Начинаем договариваться, кто куда отъедет, чтобы разъехаться. И когда уже нет никаких вариантов, кто-нибудь съезжает на обочину, когда и так не получается – в кювет. А если и этого не происходит – я сам свидетель – тот, кто едет навстречу, оказывается в лесу между берёзами в болоте. Развязка у этого рассказа гениальная: мы, наконец, въезжаем в город Киров, и нас встречает щит с левой стороны, на котором написано: “Наше приоритетное направление – будущее России”»45.
А в начале осени того же 2007 г. в Вятке на гастролях побывал известный клоун и дрессировщик кошек Ю. Куклачёв. Местная газета напечатала его эмоциональный отзыв – опять-таки о здешних дорогах. Начинается так: «Мы не ехали к вам, мы “умирали” в дороге». А заканчивается: «Нельзя же до такого состояния доводить дороги! Понятно, денег нет – и дорог нет. Но как вы это терпите?!»46
Примечания
1 Сенькин Я. М. Фердинанд, или Новый Радищев. М., 2006. С. 136.
2 В 1875 и 1876 гг. летним путём по уральским городам и заводским посёлкам путешествовал литератор В. И. Немирович-Данченко, оставивший поразительные описания этой дороги (Немирович-Данченко В. И. Кама и Урал : (очерки и впечатления). СПб., [1904]. [Ч. 2] : Урал). Впрочем, за несколько десятилетий до того дороги Пермской губернии удостаивались наивысших похвал… См.: Коршунков В. А. Уральские дороги в XIX веке : впечатления проезжающих (в печати).
3 См., напр.: Наумов П. Материалы для истории торговли Вятской губернии. Вятка, 1903 ; Его же. Экономическое описание грунтовых дорог Вятской губернии, исполненное при дорожном отделе Вятской губернской земской управы в 1902 году. Вятка, 1904 ; Его же. Приложение к докладу об экономическом исследовании дорог, Вятскому губернскому земскому собранию экстренной сессии 18 апреля 1906 г. Вятка, 1906 ; Краткий обзор средств сообщения в Вятской губернии / сост. П. Наумов. Вятка, 1908 ; Луппов А. [Н.] Экономическое обследование гужевых дорог Вятской губернии : составлено на основании материалов, собранных Госкоммунотделом. Киров, 1928. [Машинопись] ; Его же. Историческая справка о развитии сети важнейших грунтовых дорог в Вятском крае. Киров, 1930. [Машинопись] // Киров. обл. науч. б-ка им. А. И. Герцена, Отд. краевед. лит. ; Гулямов Ф. О. История дорожного дела в Вятском крае: гужевые и автомобильные дороги. Киров, 1996.
4 [Эрдман И. Ф.] Иоганна Фридриха Эрдмана путешествие по Вятской губернии летом 1816 года / с нем. перевёл С. К. Кузнецов // Календарь и ПКВГ на 1893 г. Вятка, 1892. С. 355 (Отд. 2).
5 Исследование экономического быта населения северной части Вятской губернии, составленное В. Я. Заволжским. Вятка, 1871. С. 10–11, 75.
6 Описание уездов, городов и других замечательных местностей Вятской губернии // ПКВГ на 1870 год. Вятка, 1870. С. 98 (Отд. 5).
7 Россия в дорожном отношении / сост. В. Ф. Мейен. СПб., 1902. Т. 1, ч. 2. С. 163–164 ; ч. 1. С. 33.
8 Зеленин Д. Кама и Вятка : путеводитель и этногр. описание Прикамского края. Юрьев, 1904. С. 162.
9 Бердинских В. А. Из эпистолярного наследия Дмитрия Константиновича Зеленина // Советская этнография. 1988. № 2. С. 67.
10 Состояние Вятской губернии в 1858 году // ПКВГ на 1860 год / сост. В. Короваевым. Вятка, 1860. С. 207–210.
11 Ср. суждение специалиста по этнографии народов Среднего Поволжья и по этнодендрологии Н. В. Зорина: «[Берёзы] довольно хорошо росли на открытых местах, защищали дорогу от снежных заносов и являлись хорошими маяками во время метелей. Используются берёзы в дорожном строительстве и в наше время». С конца XVIII в. из Петербурга и Москвы ездили в Сибирь по Большому Сибирскому тракту, который шёл через Нижний Новгород, Казань, Сарапул. По свидетельству немецкого зоолога А. Брэма, проехавшего во второй половине XIX в. по этому тракту, вся дорога до Тюмени была обсажена берёзами (Зорин Н. В. Очерки этнодендрологии. Казань, 2006. С. 44–45). Вообще, те дороги, что в народной памяти связываются с Екатериной II, как правило, засажены по обочинам деревьями (Виноградов В. В., Громов Д. В. Легенды о путешествующей императрице // Живая старина. 2007. № 3. С. 6).
12 Состояние Вятской губернии в 1858 году… С. 209.
13 [Хлопин Н. М.] Промышленное состояние Слободского уезда // ВГВ. 1857. № 36, ч. неофиц. С. 247 (Отд. 2).
14 Т-й. Орловский округ // Там же. 1859. № 22. С. 145–146.
15 Описание уездов, городов и других замечательных местностей… С. 142.
16 Савинов И. Очерк торговых путей к Ношульской и Быковской пристаням, лежащим на реке Лузе // ВГВ. 1857. № 37, ч. неофиц. С. 249 (Отд. 2). То же самое повторено в другой статье: Об учреждении Северо-Двинского пароходного общества // Там же. 1859. № 4. С. 27.
17 Кузнецов А. Причины, препятствующие распространению торговли в Вятском крае // Там же. 1858. № 11, ч. неофиц. С. 79 (Отд. 2). То же самое – и в другой его статье: Его же. О необходимости улучшений в ходе торговли вятскими товарами по Северо-Двинскому бассейну // Там же. 1859. № 7. С. 49.
18 Кузнецов А. О торговле Вятской губернии с Архангельском // Тр. Имп. Вольного экономического общества. 1867. Т. 1. С. 582. О вятском публицисте Кузнецове, его деятельности и его проекте северной железной дороги см.: Жаравин В. С. Исходный пункт – деревня Котлас : (А. Н. Кузнецов – автор идеи железной дороги от Вятки до Котласа) // Двинская земля. Котлас, 2007. Вып. 5 : материалы пятых межрегион. обществ.-науч. ист.-краевед. Стефановских чтений / гл. ред. С. А. Гладких. С. 33–37.
19 Прозоров Я. А. О хлебной торговле Архангельского порта // Тр. Имп. Вольного экономического общества. 1867. Т. 1. С. 574–575.
20 Чубинский М. Виды хлебов, производимых в Архангельской губернии, с показанием количества производства каждого // Там же. С. 298–299.
21 [Рычков, капитан.] Из «Дневных Записок путешествия капитана Рычкова по разным провинциям Р. государства» (1770–1772 г. Спб.) // Календарь и памятная книжка Вятской губернии на 1897 год. Вятка, 1896. Год 18-й. С. 22 (Отд. 4).
22 [Лепехин И. И.] Из «Дневных Записок путешествия по разным провинциям Российского государства» акад. Лепехина // Там же. С. 32.
23 Краткие очерки уездов Вятской губернии / сост. Н. Романов. Вятка, 1875. Вып. 1 : Уезды : I Слободской, II Глазовский, III Сарапульский и IV Елабужский. С. 143–144, 133.
24 Блинов Н. Н. Дань своему времени / публ. Н. И. Комаровой [инициалы Комаровой ошибочно даны так: Н. Н.] ; предисл. и примеч. Ю. Горбунова // Урал. 1981. № 2. С. 178–179.
25 Там же. С. 181–182.
26 Зеленин Д. Указ. соч. С. 104, 112.
27 Максимов С. В. Год на Севере. Архангельск, 1984. С. 52.
28 Там же. С. 336.
29 Там же. С. 334.
30 Короленко В. Г. Письма из тюрем и ссылок. 1879–1885. Горький, 1935. С. 136–137.
31 Короленко В. Г. Собр. соч. : в 5 т. Л., 1991. Т. 5 : История моего современника. Кн. 3–4 ; Приложения. С. 16–17.
32 Штейнфельд Н. П. Указ. соч. С. 272, 286–288.
33 Краткий обзор средств сообщения в Вятской губернии / сост. П. Наумов. Вятка, 1908. С. 12–13 ; То же на с. 67.
34 Штейнфельд Н. П. Указ. соч. С. 299.
35 Бажов П. П. Соч. : в 3 т. М., 1986. Т. 2 : Малахитовая шкатулка. Кн. 2. С. 211.
36 Особенности русского наречия в Слободском уезде (собранные инспектором начальных народных училищ Слободского уезда Николаем Васильевичем Шишкиным) // Слободской уезд Вятской губернии в географическим и экономическом отношениях / сост. М. И. Куроптев. Вятка, 1881. С. 209.
37 Васнецов Н. М. Материалы для объяснительного областного словаря вятского говора. Вятка, 1907. С. 131.
38 Савинов Ив. Очерк промышленности Вятского края // ВГВ. 1858. № 25, ч. неофиц. С. 162 (Отд. 2).
39 Aliquius. Наши зимние дороги и разъезды на них // ВЕВ. 1917. 60-й год изд. 9 февр. (№ 5/6). С. 46 (Отд. неофиц.).
40 Там же. С. 46, примеч.
41 Там же. С. 46–48.
42 Осипова Н. В. Вятский провинциальный текст в культурном контексте // Обсерватория культуры. 2005. № 1. С. 46.
43 Крестные ходы в Вятской епархии / сост. свящ. А. Чернышев. Вятка, 1903. С. 47.
44 Щепанская Т. Б. Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX–XX вв. М., 2003. С. 35.
45 Башмет и приоритет // Вятская особая газета. 2007. 7 июня (№ 22). С. 1.
46 Христолюбова О. Кошки Куклачёва в шоке от кировских дорог // Pro город : гор. бесплатный еженедел. Киров, 2007. 13 окт. (№ 41). С. 8.
